大家好，小編為大家解答生意社電池級碳酸鋰價格走勢圖的問題。很多人還不知道生意社今日碳酸鋰價格最新，現在讓我們一起來看看吧！

種種跡象表明，電車開始打價格戰的主客觀條件都已經具備了。

根據上海鋼聯3月2日發布的數據顯示，電池級碳酸鋰目前的均價報38.25萬元/噸。從去年11月碳酸鋰價格飆漲到60萬元/噸至今，僅僅只過去了三個月時間，碳酸鋰價格的跌幅已經超過了30%。

去年所有人還在抱怨碳酸鋰價格的瘋漲，導致電池成本不斷上升。因此而延伸出來的“車企打工論”一度在網絡上引起熱議。在終端消費市場，許多電動車因為電池成本的上漲而價格上調，甚至讓人覺得買車等于買電池，此時買到就是賺到。

但其實在去年就有業內人士指出，碳酸鋰的價格高企存在部分廠商炒作的成分，其實際需求遠不如預期。果不其然，這種觀點在2023年得到了印證。

而動力電池龍頭寧德時代在今年初向主機廠推出的“鋰礦返利”計劃似乎暗示著碳酸鋰價格還將會進一步下調。所謂的“鋰礦返利”計劃，其中的重點簡單的說，就是與寧德時代戰略合作的主機廠，在三年內向寧德時代采購的電池比例不低于80%，那么就可以有一半電池的價格按照市價計算，一半電池的價格以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格進行計算。

以寧德時代目前不可動搖的行業龍頭地位，即使有潛在的競爭者，但顯然還沒有必要對主機廠做出真正意義上的“讓利”來保住市場份額。那么推出這個返利計劃的背后，必然是寧德時代對未來碳酸鋰價格的進一步下跌是有充分預期的，或者是說寧德時代有能力以規模優勢來壓低碳酸鋰的價格。換言之，在一到兩年甚至更短的時間里，碳酸鋰價格很有可能就會跌到20萬元甚至更低，回到2018年之前的水平。

要知道，目前動力電池成本幾乎占到了一輛電車總成本的60%。這不僅導致電車的價格居高不下，也導致許多主機廠是在虧錢造電車。如果電池價格能夠下降50%，意味著電車至少從成本上就有了可以降價的空間。再退一步說，即使不降價，主機廠的虧損變少了，也可以將省出來的成本投入到配置增加、新功能開發上，讓電車的性價比變得更高。

另一個價格戰要開打的理由是，市場正在變得越來越“卷”。

如果時間回到兩年前，可能很多新能源車企都會謙遜的說，我們要共同把新能源蛋糕做大，我們與燃油車會長期共存。但是，目前新能源品牌越來越多，占據著各個細分市場，新能源市場已經不再是藍海，而是紅海。隨著新能源車的滲透率接近30%，新能源車企對燃油車市場的野心已經再也掩飾不住了。同時，從1月份的銷量數據就可以看出，市場需求的下滑讓各家新能源車企訂單池中的儲備已經不多了，市場需要新的刺激。

于是2023年2月中，先是比亞迪秦PLUS DM-i借著改款直接把入門價格下探到了10萬元以內，直接喊出了“油電同價”的口號。這已經是沒有任何掩飾的，赤裸裸的要搶奪合資品牌燃油車的基盤市場。

到了3月的第一天，零跑同樣是借著推出零跑C11增程版的時機，調整了全系產品的價格。發布會現場大屏幕上打出的“選車看零跑，價值有參考”，簡單而又直白。如果說“重新定義15-20萬選車標準”這樣的說法還太文縐縐，那么朱江明干脆就更明確的表示了：“零跑追求的不只是油電同價，而是要真正做到電車比油車的購買價格更低?！?/p>

而更多沒有喊口號的新能源車企們，如蔚來、小鵬、哪吒們，其實也都在默默的以各種形式在逐漸釋放優惠。

大戰一觸即發。

這種戰前的焦慮甚至已經蔓延到了傳統車企身上。豐田bZ4x限時優惠6萬、日產艾睿雅限時優惠6萬，雖然說是“限時”，但其實大家都知道，價格降下來后基本上就不會再有漲回去的可能了。而本田在華的兩家車企，廣汽本田和東風本田，在最近甚至干脆推出了包括電車和油車在內，全系最高補貼68000元的“瘋狂”舉動。

最后總結一下，2023年由電車率先掀起的價格戰已經開始，而且很快就會蔓延到包括燃油車在內的全行業。到了打價格戰這一步，其實對企業來說并不是件好事，但行業的飽和度又確實到了要用這種方式優勝劣汰的時候。對于消費者來說，則是一件受益的好事，無論你是打算買一輛電車還是油車，今年出手都不失為最近兩三年里的一個最好時機。（文/優視汽車 老炮）

寧王動刀了。

動力電池的裝車量，是鏡子的另一面。既與新能源消費市場百般牽扯，又與上游材料端的供需浮沉息息相關。

1月動力電池的市場數據，早已出爐，呈現幾個鮮明的規律：

受1月新能源汽車銷量下滑影響，1月動力電池裝車量也大幅下滑；

寧德時代仍然一家獨大，但比亞迪追得也很猛；

二三線動力電池企業分化明顯，漲跌不一；

磷酸鐵鋰的裝車量仍保持較大優勢，三元鋰電正出讓市場份額。

等不來春風，等來了降價

上周有個數據，電池級碳酸鋰價格，已經從1月3日的51.75萬元/噸跌至2月25日的40.75萬元/噸，跌幅21.26%。自跨入2023年，電池級碳酸鋰價格一路走低，這也像暗埋的隱雷，預示著曾經“錢”途昭昭的鋰礦板塊，已經進入下行拐點。背后的原因是“供過于求”。1月雖特殊，但也能窺得這一事實。

參考中國汽車動力電池產業創新聯盟數據：1月，我國動力電池裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。其中，三元鋰電裝車量為5.4GWh，占總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環比下降52.4%；磷酸鐵鋰裝車量為10.7GWh，占總裝車量66.2%，同比增長20.4%，環比下降56.7%。展望整個2023年，新能源汽車的銷量會增長，動力電池的需求也會增長，但增速均會下降。比如，電動汽車的增長速度，預計會下降到30%-40%，而動力電池的增長速度，也會從150%下降到70%左右。

同時，鋰資源的供給將更為充足。世界本不缺鋰，開采的人多了，也就有了更多的鋰。而且，鋰資源是全球一盤大棋，澳洲有成熟的鋰礦，非洲、美洲鋰輝石也加入戰斗，中國也有鹽湖資源，供給不再是問題。另外，動力電池回收也是一門亟需加快進度的產業，也能彌補一些資源供給的問題。

不過，資本嘗到過“鋰價瘋漲”的甜頭，鋰價下跌無異于“由奢入儉”，這是拿刀子割它大動脈。資本覺得無利可圖的時候，也會主動減產，鋰價不會一路下跌，只會動蕩在一個相對合理的價位區間。至于這個合理區間是多少？有人說，可能是30-40萬元/噸，即會維持在供需平衡階段；也有人說，可能下探到20萬元/噸，供略大于求，更有助于新能源行業發展。

寧王的刀子，扎向的是誰？

最近還有另外一個消息。寧德時代提出了“鋰礦返利”的計劃，意圖是與車企深度綁定，同時推動動力電池降價。大概意思是：未來三年，寧德時代所銷售的動力電池，可以在年底以20萬元/噸的碳酸鋰價格進行結算。如果簽訂時，碳酸鋰價格高了，寧德時代會向車企返還差價。但同時，車企需要承諾，約80%的電池需求量需要綁定寧德時代。

目前，電池級碳酸鋰的價格大概是40萬元，以20萬元結算，寧德時代像是在“賠本賺吆喝”。但從長遠的趨勢看，碳酸鋰價格回落，寧德時代未必承擔非常大的風險。對車企而言，也在猶豫。據悉，共有8家車企收到了“鋰礦返利”的方案，T字開頭的公司已經拒絕了，另有3家國企系車企考慮簽署，而有4家新勢力觀望情緒更濃，覺得優惠幅度有限。大家各有不同的立場，無非追求利益最大化。

從短期看，寧德時代“主動降價”，殺傷力還是很大的。如果我們代入寧德時代的視角，這件事的初衷是這樣的：2023年以來，各家新能源品牌開打“價格戰”，同時，國補清零，車企要承擔較大的成本壓力。這個壓力，就像皮球，消費者踢還給車企，那車企只能往上游踢，和寧德時代談談價格，不然，最后大家一起沉沒。二三線動力電池企業蠢蠢欲動，它們愿意犧牲一部分利潤，降低動力電池的價格，躋身于車企的“二供”。而車企也開心，以此挾制“一家獨大的寧王”，避免被綁架。

那么，寧德時代只有自己舉起“降價”的屠刀了。一方面，在附帶條約中，與主流車企深度捆綁，首先保證未來三年的裝車量；另一方面，寧德時代有利潤空間，可以發動價格戰，將二三線動力電池企業“擠”出局。還有一個小點，如果寧德時代手握大量鎖定的裝車訂單，那么，就可以與上游原材料供應商議價，讓它們讓出利潤，推動鋰礦資源回到合理價格區間。這就是“巨頭”的手段，它可以主動挑起戰爭。當然，從目前的反饋看，車企也不是百分百配合，二三線動力電池企業，也在有樣學樣，推出了與之類似的“鋰礦返利”計劃，守住市場份額。其實，也沒有那么好打。

寫在最后

鋰價走低，寧德時代舉起屠刀，這些看似遙遠的行業動態，最終會影響大家的購車價格。但這次是向好的趨勢，電池成本勢必降低，而供應鏈上的血雨腥風，傳導到汽車消費終端，可能是更低的售價，它不香嗎？