據媒體報道，上汽大眾安亭工廠已于日前開啟改造，未來將升級為奧迪新能源豪華智能電動車的專屬生產基地。其將由上汽集團與奧迪聯合研發，未來生產的產品將專注于中國市場。

這種中方出純電平臺，外方出資金的合作模式，如今被汽車媒體圈稱為“反向合資”，與外方出技術，中方出市場的傳統模式所對應。而大眾無疑是眾多國際車企中對“反向合資”最為熱衷的車企。無論是主機廠小鵬，供應商國軒高科、地平線等，都是大眾“反向合資”的伙伴，遍布中國新能源汽車產業鏈上下游。

大眾布局這一切的目的就是搶時間。

大眾正與時間賽跑

大眾與中國已結緣40年。

在這很長一段時間里，大眾牢牢占據中國年銷量最高汽車品牌的地位。在2023年，大眾在華交付新車320萬輛，實現了同比1.6%的增長。然而大眾新能源板塊盡管以5.2%的增長率，交付了超過19萬輛新車，但遠未跟上新能源市場增長速度。大眾維持如今的體量，靠的是吃燃油車市場份額21%的老本。

在中國市場油退電進的趨勢下，2023年大眾320萬輛的交付量比高峰的420萬輛已經跌去了百萬輛，ID.系列的表現不足以支撐大眾維持市場體量的期望。

過去幾年，大眾在華的電動化戰略主要針對全球市場打造的MEB平臺和 E3架構展開，它們的技術層面仍停留在400V架構和傳統分布式功能域電子電氣架構。而中國車企已進入了800V架構和“中央控制+區域控制”電子電氣架構的時代。大眾較中國車企已經落后至少一代。

大眾更面臨著迭代速度與OTA速度的不足。MEB平臺產品開發遵循大眾全球車的標準，周期為48個月，而中國同行已經將時間卷到了最短14個月。

時間并不站在大眾這一邊。隨著未來中國新能源車滲透率進一步提升，大眾將承受更大的市場壓力。大眾必須與時間賽跑，在新能源車取代傳統油車市場地位之前，完成新能源領域競爭力的重構。

提速，成為貫穿大眾今年各個發布會的關鍵詞。

在今年北京車展上，大眾給出了明確的提速目標：三年推出一代新車、兩年升級一次電子架構、每月一次OTA升級。

為了完成提速，大眾選擇打不過就加入：依托中國本土研發能力和供應鏈，來縮短與競爭對手的差距。